Carencia de la industria auto para la seguridad pública
Además, la historia de la industria teaming con repartir del detra 's -cuarto, negaciones poco convincentes, súplicas falsas de la inocencia y demandas de engaño de la ignorancia. Ésta es una aplicación la seguridad pública. El número y la severidad de accidentes auto podrían ser reducidos drástico si la industria auto americana haría la seguridad "trabajo uno".
En 1965, un abogado de los jóvenes nombró a Ralph Nader "inseguro publicada a cualquier velocidad" y el discusión de la seguridad del automóvil fue público. Nader ilustró cómo poco esfuerzo entró diseñar los coches que podían mejor soportar accidentes. Para la primera vez, el público aprendió de la indiferencia total de la industria auto para la aplicación la seguridad en sus diseños.
El público era dado una sacudida eléctrica y aterrado por la carencia de la industria auto americana de la preocupación por la aplicación la seguridad del inquilino. El congreso comenzó rápidamente a llevar a cabo audiencias altamente publicadas para encontrar soluciones a este problema. Estas audiencias condujeron eventual al paso de muchas estatuas con respecto a la aplicación la seguridad del vehículo de motor.
En 1966, presidente Johnson firmó el acto de la seguridad del tráfico nacional y del vehículo de motor. Requirió el gobierno venir para arriba con los estándares de seguridad para los vehículos nuevos. El acto desarrolló los estándares de seguridad federales del vehículo de motor (FMVSS) y después estableció la administración nacional de la seguridad de tráfico de la carretera (NHTSA).
Estas agencias fueron puestas en ejecucio'n para desarrollar y para hacer cumplir los nuevos estándares de seguridad auto. Esto era un bueno, con todo retarda comienzo. Consecuentemente, el concepto del crashworthiness fue desarrollado.
Crashworthiness es la capacidad de un vehículo de soportar una colisión o de estrellarse con lesión corporal mínima a sus inquilinos. Las características de Crashworthiness son tecnologías diseñadas para atenuar el potencial de lesión de un desplome. Apuntan reducir al mínimo lesión del inquilino, previenen la eyección del vehículo, y reducen el riesgo del fuego.
Las características de Crashworthiness incluyen, pero no se limitan: las correas de asiento, bolsas de aire, arrugan zonas y un almacenaje de combustible más seguro.
Durante un accidente hay dos acontecimientos de la colisión. La "primera colisión" está entre el vehículo y otro objeto durante los cuales la energía cinética del vehículo se disipa. La "segunda colisión" está entre los inquilinos y el vehículo interiores u otros objetos externos.
Crashworthiness se ocupa sobre todo de la "segunda colisión" en cuál chocan los inquilinos contra el interior del vehículo. Un diseño de vehículo crashworthy eficaz distribuirá el excedente de estas fuerzas tan grande un período del tiempo, de la distancia y del área como sea posible, reduciendo lesiones potenciales.
La batalla para el crashworthiness mejorado ha continuado por más de 40 años. Comenzó en los años 60 con la puesta en práctica de FMVSS y de NHTSA y continúa en el presente. La historia demuestra que NHTSA tiene underperformed continuamente y FMVSS han sido continuamente demasiado bajo debido a las presiones y al golpe puestos encendido por la industria auto americana.
En diciembre de 1966, el Henrio Ford II llevó a cabo una rueda de prensa en Detroit para exhibir un modelo del mismo tamaño de un qué coche miraría como si tuvo que resolver los estándares de seguridad nuevamente propuestos presentados por NHTSA. El modelo fue diseñado para hacer que las reglas nuevamente propuestas aparecen ridículas. Ofreció los objetos redondos de gran tamaño que cubrían manivelas de la ventana y otros objetos pointy. Había arneses del hombro exhibidos con las yardas de material.
El modelo era una exageración extrema prevista para aplicar la presión en las nuevas agencias a la parte posteriora abajo. El Henrio Ford II se encendió informar a reporteros que las nuevas reglas eran "desrazonables" y "técnico irrealizables." Él deseó hacer una amenaza dirigida hacia la agencia nuevamente designada, NHTSA y la administración de Johnson, que el motor Co. de Ford se puede forzar cerrar si los estándares de seguridad propuestos fueron puestos en ejecucio'n, indicando que los estándares no eran económicamente factibles.
Éste es apenas un ejemplo de la naturaleza engañosa de la industria auto. El Henrio Ford II procuraba sacudir las decisiones de los fabricantes de política al instrumento que el nuevo estándar de seguridad haciendo el engaño demanda que los nuevos estándares eran poco realistas.
El beneficio es la edición central detrás de la indiferencia voluntariosa de la industria auto para la seguridad. Desafortunadamente, ésta no es ninguna sorpresa. Ha habido ocasiones numerosas, desde el principio de los estándares de seguridad, cuando ciertos fabricantes tenían la tecnología disponible producir vehículos más seguros.
Sin embargo, debido a costes levemente más altos, eligieron maximizar sus beneficios más bien que incorporar esta tecnología de seguridad. Agregarían algo más caballos de fuerza, sistemas estéreos y ruedas de lujo más bien que tecnología de seguridad.
El desarrollo de la bolsa de aire va de nuevo a los años 50, por General Motors, Ford y Eaton Corporation. Aunque no había nada que evitaba que estas compañías de coche instalen las bolsas de aire en sus las propias, eran persistentes en el rechazo instalarlos en sus vehículos.
Por lo tanto, en 1969, la administración de Nixon propuso alojamientos pasivos en coches para proteger unbelted a inquilinos y en 1970, la administración nacional de la seguridad de tráfico de la carretera puso la oferta de Nixon en ejecucio'n y pidió que los alojamientos pasivos (tales como correas de asiento automático o bolsas de aire) existen en 1974 y los coches modelo más nuevos del año.
Las compañías de coche americanas se opusieron fuertemente a los nuevos estándares de seguridad mínimos y podían a con eficacia retrasan su puesta en práctica por casi 20 años. ¿Cuántas vidas se habrían podido ahorrar en esos veinte años? ¿Cuántas lesiones catastróficas habrían sido prevenidas? Sí, los fabricantes auto americanos hicieron lo que podrían guardar de tener que poner estándares de seguridad en ejecucio'n mínimos.
Con el cabildeo intenso en Washington, el requisito pendiente para las bolsas de aire fue dejado de lado y languished político en limbo en los años 80 más últimos. Los funcionarios superiores (tales como heces Iacocca y Henrio Ford II) de Ford, de General Motors y de Chrysler ganaron su propio lugar polémico en la historia de Watergate durante una reunión secreta con presidente Nixon de abril el 27 de 1971. Las heces Iacocca no sabían que lo grababan que día. "usted puede ver," él declaró, "que la seguridad realmente ha matado a todo nuestro negocio... Qué seguridad está haciendo a nosotros va a hacer la inflación."
El estipular de estos funcionarios auto de la industria dio lugar a un extenso retrasa y reducción eventual de los requisitos mínimos para FMVSS propuesto numeroso. No era hasta 1983, en una decisión del Tribunal Supremo de Estados Unidos que forzó la administración nacional de la seguridad de tráfico de la carretera reexaminar su cancelación pasiva más última del alojamiento que el proceso rulemaking comenzó otra vez.
El NHTSA y el departamento del transporte (PUNTO) respondieron con un plan 1984 a los leyes obligatorios de la hebilla-para arriba del acoplamiento a una decisión sobre requerir las bolsas de aire. Éste es apenas un ejemplo de cómo la industria auto ha utilizado golpe político para puentear nuevos estándares de seguridad.
Las víctimas del accidente continúan aguantando lesión innecesaria y la muerte debido a los pobres de algunos fabricantes auto diseña, el dirigir y fabricación de sus vehículos. La industria auto americana tiene una historia del engan@o y de la indiferencia para la seguridad pública.
Las compañías de coche se deben llevar a cabo responsables de sus inacciones. Los fabricantes auto deben tomar un papel de la dirección en seguridad del vehículo de motor y algunos, como algunos de los fabricantes europeos, tienen. Esos fabricantes que fallan a los vehículos razonablemente seguros del fabricante se deben sostener responsables ante los que sufran debido a la negligencia en fabrican el ajuste de la prioridad.
Mis amigos que leen este artículo saben que tengo un vehículo alto de los caballos de fuerza con las ruedas de un gran sistema estéreo y mismo de la suposición, mi "coche ideal" puesto que estaba en escuela media. Sin embargo, después de investigar y de escribir estos artículos para la consejería jurídica de mi padre, estoy vendiendo mi "coche ideal". Deseo seguridad, confiabilidad, economía y amistoso ambiental, en mi coche siguiente. Qué ahora veo es, incluso como pre-conductor, yo fue influenciado no por cuál es seguro, práctico y ambientalmente sonido pero energía, velocidad, estilo, comodidad y "pareciendo bueno".
Sobre el autor
Juan Bisnar es un socio en la persecución de Bisnar de la consejería jurídica de los daños corporales de la playa de Newport. La consejería jurídica de la persecución de Bisnar ha dedicado su práctica a las víctimas de lesiones serias debido a los productos defectuosos, a la negligencia y a la negligencia. Visite el Web site principal en http://www.bestattorney.com o la llamada 888-265-0161Rate, comment or bookmark this article
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